Строительство железной дороги

Пожертвования

Вопрос строительства железной дороги через Старобельск остро встал еще в 80-х годах XIX века. Ее отсутствие сдерживало развитие самого крупного и хлебного уезда Харьковской губернии. Многие годы руководство уезда ставило вопрос о строительстве дороги перед руководством губернии и правительством России. Но проблема не решалась. Правда, в 1872 году по восточной границе уезда прошла Юго-Восточная железная дорога Ростов-на-Дону - Воронеж. Но она не могла решить острую проблему. В 1895 году была построена железнодорожная ветка Лисичанск – Купянск, которая прошла по рубежу Харьковской и Екатеринославской губерний, то есть по самой западной границе уезда. На территории уезда был один полустанок – Рубежное, названный так потому, что стоял на рубеже губерний.

Вопрос о строительстве дороги Москва-Донбасс через Старобельск решился только в апреле 1929 года на Всесоюзной партийной конференции, которая утвердила первый пятилетний план. В числе первоочередных строек была и железная дорога Москва-Донбасс. Сразу же развернулась работа по подготовке строительства – проектирование, исследование будущей трассы, подготовка кадров, строительство жилья для специалистов, накопление ресурсов. С целью ускорения строительства в марте 1932 года в Харькове состоялась специальная конференция при Госпроекттрансе, на которой представители железных дорог, проектных организаций, всех заинтересованных ведомств обсудили проблемы будущей большой стройки. Через месяц Совнарком СССР принимает постановление о сооружении мощной железной магистрали Москва-Донбасс, в котором говорилось: «Построить новую железную дорогу Несветай – Ново-Кандрашевская – Старобельск – Валуйки. В северной части от станции Валуйки до станции Ожерелье к существующему полотну построить второй путь. От Ожерелья до Москвы к существующим двум построить третий путь».

Уже в середине лета 1932 года исследовательская группа инженеров Рогательникова и Спасского закончила работы по трассе Ново-Кондрашевская - Валуйки. Стройка была объявлена комсомольской. ЦК комсомола объявил призыв строителей магистрали. На южной части стройки было сформировано 11 строительных участков. Сюда были направлены опытные строители Туркестанско-Сибирской магистрали, специалисты из Харькова, Киева и Луганска. Работу с молодыми строителями возглавили энергичные комсомольские лидеры В.Клочко, М.Остапенко и М.Сафонов.

На стройке царила атмосфера энтузиазма. Но условия работы были тяжелыми. Полное отсутствие механизации, главными орудиями труда были лопата, кирка, лом и молот. Облегчал работу землекопов конный плуг, которым рыхлили землю, из которой потом и делали насыпь. Землю возили подводами, а часто носили носилками. К месту работы добирались пешком, тогда как на отдельных участках расстояние доходило до 10 километров. Спали на деревянных топчанах с матрасами, набитыми соломой. Горячие обеды готовились прямо на месте работы.

За стройкой внимательно следили не только в Союзе, но и далеко за его пределами. Скептический тон иностранной прессы постепенно стал более оптимистическим. Так, американская газета «Нью-Йорк Таймс» в конце 1933 года писала: «А все-таки большевики, очевидно, магистраль Москва-Донбасс построят». К весне 1934 года земляные работы были выполнены, мосты сооружены. Началась укладка пути от Ново-Кондрашевской до Старобельска. Эту работу вели три ударные комсомольские бригады. Первая укладывала шпалы, ее возглавлял Марк Буряк. За ней шла бригада Трофима Пластуна, которая укладывала рельсы. Третьей шла бригада костыльников Ильи Годлы. Они и завершали работу. Бригады развернули соревнование за то, чтобы к 7 ноября 1934 года поезда пришли на станцию Старобельск.

Одновременно шло строительство железнодорожного вокзала на станции Старобельск. На его возведение не было кирпича. Тогда и было принято решение разобрать Покровский собор в центре Старобельска, который не служил с 1923 года. Из кирпича взорванного храма и был сооружен железнодорожный вокзал.

Здание вокзала возводила бригада Пантелея Бородина. Одновременно возводились все остальные помещения железнодорожного узла, в том числе электростанция и депо. Ударно работала бригада плотников, которая изготовляла все деревянные конструкции. Ее возглавлял опытный строитель Степан Мерзляков. Гордостью всей новостройки была бригада каменщиков Наталии Пушиной. Строительные работы велись весь световой день. А руководитель стройки прораб Василий Морозов практически не покидал строительную площадку.

Работы по укладке железнодорожного пути велись и ночью при свете паровоза. 7 ноября 1934 года на станцию Старобельск из Ново-Кондрашевской пришел первый поезд с четырьмя вагонами. В них были передовики строительства магистрали. Паровоз вел Илья Еременко. Их встречали не только все строители и горожане, но и жители всех ближайших сел и даже из соседних районов. Состоялся праздник, которого до этого не знала Старобельщина. Железная дорога, а вернее, ее строители буквально изменили облик и жизнь района и округа.

А через три дня в городе Воронеже открылся слет ударников строительства магистрали Москва-Донбасс. Делегатами от 11-го участка были Т.Пластун, М.Буряк и И.Годла.

Прошло еще два года, и на станции Солидарная, на 820-м километре, строители, которые шли от Валуек, и те, которые шли от Старобельска, встретились. Был вбит серебряный костыль. Мощная магистраль Москва-Донбасс была сдана во временную эксплуатацию.